Gość
|
 2010-05-27, 13:59 Re: To był zamach
|
 |
| Cytat: | Informacja, że Tu-154 podchodził do lądowania prawie do końca na
autopilocie, potwierdza niemal ze stuprocentową pewnością tezę, że załogę
wprowadzono w błąd przy użyciu tzw. meaconingu. Oznaczałoby to, że Lech
Kaczyński z małżonką i pozostałe 94 osoby na pokładzie zostały zamordowane.
Raport rosyjskiego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK),
zaprezentowany w Moskwie przed kamerami telewizyjnymi, za katastrofę pod
Smoleńskiem obarcza winą polskich pilotów, pozostawiając przy tym miejsce
dla domysłów, że załoga uległa naciskom któregoś z pasażerów.
"Komisja Techniczna jednoznacznie stwierdziła - w czasie lotu nie doszło do
aktu terrorystycznego, wybuchu, pożaru na pokładzie, niesprawności urządzeń
technicznych samolotu. Silniki pracowały do samego zderzenia z ziemią. (...)
Ustalono, ze w kabinie znajdowały się osoby niebędące członkami załogi. Głos
jednej z nich dokładnie zidentyfikowano, głos innej (lub innych) poddawany
jest dodatkowej identyfikacji przez stronę polską. Jest to ważne dla
śledztwa" - czytamy w dokumencie. Ale mimo ogólnikowego charakteru i rażącej
jednostronności w raporcie znalazły się istotne informacje, które podważają
wersję Rosjan, wskazując przy tym, że tragiczna śmierć 96 Polaków - w tym
prezydenta RP - wcale nie była konsekwencją nieszczęśliwego wypadku.
Kto zmylił autopilota?
Z raportu rosyjskiego MAK wynika przede wszystkim, że samolot prezydencki
podchodził do lądowania na autopilocie, który sterował zarówno wysokością,
ciągiem, jak i kursem rządowej maszyny. Co ciekawe, informacji tej nie
podano podczas konferencji prasowej; znajdowała się ona tylko w pisemnej
wersji dokumentu.
"Wyłączenie pilota automatycznego w płaszczyźnie wzdłużnej i automatycznego
regulatora ciągu nastąpiło przy próbie odejścia na drugi krąg odpowiednio na
5 i 4 sekundy przed zderzeniem z przeszkodą (drzewem), które zapoczątkowało
niszczenie konstrukcji samolotu" - informują autorzy raportu. To bardzo
ważna informacja. Autopilot jest urządzeniem do automatycznego sterowania
samolotem, pobierającym do tego celu dane z GPS i innych wskazań przyrządów
pokładowych (na GPS opiera się zresztą cały nowoczesny "flight management
system", w którym zintegrowane są urządzenia nawigacyjne, podłączone do
komputera pokładowego).
Ostatni etap przed lądowaniem na autopilocie to przelot przez kolejne,
leżące obok siebie tzw. waypoints: 10 km przed pasem - wysokość 500 m, 8
km - 400 m, 6 km - 300 m, 4 km - 200 m, 2 km - 100 m - ten ostatni punkt to
tzw. punkt decyzji i wysokość decyzyjna: jeśli pilot nie widzi tutaj pasa
startowego, to musi zrezygnować z lądowania i polecieć na inne lotnisko.
Tymczasem załoga polskiego samolotu (w tak trudnych warunkach pogodowych)
wyłączyła pilota dopiero 5 sekund przed katastrofą, mimo że można to zrobić
w sekundę, jednym ruchem ręki. Należy zaznaczyć, że waypoints przy lądowaniu
są określone inaczej dla każdego typu maszyny i nie mają nic wspólnego z
tym, gdzie lądujemy.
Dziennik "Fakt", powołując się na rosyjskiego prokuratora, który słyszał
rozmowy w kokpicie, napisał kilka dni temu, że parę sekund przed tragedią
piloci - dotąd spokojni - zaczęli wołać: "Daj drugi... W drugą!". Musiał być
to po prostu pierwszy moment, w którym załoga zorientowała się, że jest w
złym miejscu i na złej wysokości - prawdopodobnie minęli wtedy znajdującą
się tam antenę NDB lub - jak czytamy w raporcie - uderzyli w drzewo.
Dlaczego piloci schodzili spokojnie do lądowania na autopilocie i dopiero
kilka metrów nad ziemią zorientowali się, że samolot jest tak nisko? Czy
byli samobójcami? Dlaczego nie reagowali na wskazania urządzeń pokładowych,
które - jeśli działały bez zarzutu, jak twierdzą Rosjanie - musiały
informować ich, że są na wysokości 100, a potem 70 czy 20 m? Wytłumaczenie
jest tylko jedno: autopilot opierał się na błędnych danych z komputera
pokładowego, a piloci myśleli, że są znacznie wyżej.
Strąceni fałszywym sygnałem
To, że 10 kwietnia pod Smoleńskiem sygnał GPS w Tu-154 był zakłócony - co
doprowadziło do błędu pozycji samolotu w pozycji horyzontalnej (160 m w lewo
od osi pasa startowego oraz szacunkowo 80 m w pionie) - jest oczywiste.
Inteligentną metodą takiej agresji jest meaconing, polegający na nagraniu
sygnału satelity i ponownym nadaniu go (z niewielkim przesunięciem w czasie
i z większą mocą) na tej samej częstotliwości w celu zmylenia załogi
samolotu. Od razu podkreślmy, że nie jest to żadna fantastyczna technika z
filmów o Jamesie Bondzie: od czasu zamachów terrorystycznych w Nowym Jorku
na World Trade Center meaconingu używa się w prawie wszystkich krajach
świata m.in. do ochrony obiektów specjalnego znaczenia, takich jak np.
elektrownie atomowe czy obiekty rządowe (np. w razie ataku rakietowego).
W przypadku Tu-154 podchodzącego właśnie do lądowania wystarczyłoby
niewielkie przekłamanie sygnału, by doprowadzić do tragedii. Meaconing można
"ustawić" z precyzją do 0,3 m, a do zaburzenia prawidłowego działania może
dojść ze źródła oddalonego nawet o kilkadziesiąt kilometrów od samolotu.
Technicznie możliwe jest również zmylenie wysokościomierza radiowego. Gdyby
dodać do tego przekazanie nieprawdziwej wartości ciśnienia barometrycznego
(Rosjanie nie poinformowali dotychczas, jakie ciśnienie podali dowódcy
tupolewa), załoga samolotu była - nawet przy dużo lepszej widoczności niż
ta, która panowała w Smoleńsku - bez szans. Charakterystyczne ukształtowanie
terenu przed lotniskiem Smoleńsk-Siewiernyj - rozległa niecka - stanowiło
dodatkową gwarancję powodzenia ataku.
Wskazania wysokości przez GPS i innych urządzeń nie były prawidłowe, ale
mimo wszystko wystarczające, by uruchomić EGPWS (system ostrzegający pilotów
o odległości samolotu od gruntu). Jego sygnał ostrzegawczy włącza się, gdy
samolot schodzi poniżej 666 m (2000 stóp) nad ziemią. Piloci zignorowali
ostrzeżenie EGPWS (jako że jego zadaniem jest ostrzegać przed zbliżającą się
ziemią i robi on to za każdym razem, kiedy się ląduje) i lecieli dalej,
oczekując, że za jakiś czas zobaczą pas startowy (zgodnie z procedurami
pilot miał prawo podchodzić do wysokości decyzyjnej i dopiero wtedy podjąć
decyzję o kontynuacji lub zaniechaniu manewru). Problem w tym, że EGWPS
także opiera się na pomiarach położenia uzyskanego z odbiornika GPS i
wysokości z wysokościomierza radiowego: Tu-154 wkrótce znalazł się więc nie
100, lecz 5 m nad ziemią. Piloci nie zdążyli nawet poszukać wzrokiem pasa
startowego...
Jeszcze raz powtórzmy: skoro samolot leciał na włączonym autopilocie, to
piloci wierzyli, że są znacznie wyżej i w innej pozycji. Samolot zaczął
"nurkować", zanim piloci przeszli na ręczne sterowanie, co oznacza, że albo
doszło do awarii autopilota, albo celowego zakłócania. Komisja nie
stwierdziła awarii, poza tym urządzenie będące tyle lat w eksploatacji
raczej nie powinno mieć takich niespodziewanych awarii.
I nie może tu być mowy - jak sugerowali niektórzy dziennikarze - o jakimś
innym wytłumaczeniu, jak np. pomyłce przy wprowadzaniu danych o ciśnieniu,
spowodowanej stosowaniem innych jednostek w Rosji. Zarówno qnh, qfe, pascale
czy mmHg są wartościami standardowymi stosowanymi na całym świecie.
Oprogramowanie używane w komputerach pokładowych jest przystosowane do
analizy poprawności wprowadzanych danych właśnie ze względu na ryzyko
pomyłki.
Jak dojść do prawdy
Wraz z upływem czasu coraz trudniej będzie uzyskać dowody wyjaśniające, kto
i jak doprowadził do katastrofy polskiego samolotu pod Smoleńskiem.
Zastanawiające, że dane, które mogłyby zaprzeczyć zarówno prezentowanej na
łamach "GP" hipotezie o możliwości eksplozji w Tu-154 (przy czym teza o
wybuchu nie wyklucza wcześniejszego zmylenia załogi poprzez meaconing!), jak
i naszym ustaleniom - znajdują się w rękach Rosjan, którzy nie chcą lub
przez długi czas nie chcieli udostępnić ich stronie polskiej.
Gruntownej analizie poddano jedynie same przyrządy nawigacyjne, a także
urządzenia TAWS, które nie zawierają informacji o sygnale GPS, w związku z
czym są bezużyteczne przy weryfikacji hipotezy o zakłóceniu sygnału
satelitarnego.
Atak na przyrządy nawigacyjne można bowiem stwierdzić wyłącznie przez
analizę czarnych skrzynek, a dokładniej: jednego z parametrów zapisanych w
jednym z rejestratorów. Niestety, czarne skrzynki to tylko lepiej lub gorzej
zabezpieczone nośniki i usunięcie śladów meaconingu - zwłaszcza dla służb
znających od podszewkę budowę Tu-154 i jego przyrządów - nie jest trudnym
zadaniem. Wystarczy, żeby ingerującym w zawartość rejestratorów nikt przez
kilka godzin, a tym bardziej przez kilka tygodni nie przeszkadzał. Marek
Strassenburg Kleciak, Hans Dodel
Marek Strassenburg Kleciak - pracujący w Niemczech polski specjalista ds.
systemów trójwymiarowej nawigacji; wygłaszał prelekcje m.in. na
Uniwersytecie Bundeswehry w Monachium i w Instytucie Faunhoferea w
Darmstadt; doradca niemieckich organów administracji państwowej.
Hans Dodel - niemiecki ekspert od systemów nawigacji i wojny elektronicznej,
autor książki "Satellitennavigation".
Historia lubi się powtarzać?
19 października 1986 r. na terytorium RPA rozbił się Tu-134 z
prokomunistycznym prezydentem Mozambiku na pokładzie (oprócz niego w
samolocie znajdowały się 43 osoby, w tym kilkunastu ministrów i innych
ważnych urzędników tego państwa). Podobnie jak w przypadku katastrofy pod
Smoleńskiem, maszyna roztrzaskała się, odchyliwszy się wcześniej o 37 stopni
od właściwego toru lotu, a piloci obniżali samolot, zachowując się tak,
jakby nie mieli świadomości, na jakiej wysokości się znajdują. Zignorowali
też - tak jak polska załoga - sygnał ostrzegawczy GWPS, który włączył się 32
sekundy przed upadkiem. Po katastrofie południowoafrykańska policja zabrała
wszystkie czarne skrzynki, odmawiając poddania ich niezależnemu badaniu.
Oficjalny raport przygotowany przez śledczych RPA do złudzenia przypominał
ustalenia Rosjan ws. katastrofy pod Smoleńskiem. Jego tezy były następujące:
1) samolot prezydenta Mozambiku był w pełni sprawny,
2) wykluczono akt terroru lub sabotażu,
3) załoga nie przestrzegała procedur obowiązujących przy lądowaniu,
4) załoga zignorowała ostrzeżenia GWPS.
Rosjanie, którzy w katastrofie stracili wiernego sojusznika, gwałtownie
oprotestowali raport komisji południowoafrykańskiej. Oskarżyli władze RPA o
zamach polegający na... zakłóceniu sygnału satelitarnego samolotu.
Wskazywały na to okoliczności wypadku, bardzo przypominające zresztą - jak
już wspomnieliśmy - to, co wydarzyło się 10 kwietnia 2010 r. pod
Smoleńskiem.
Po kilkunastu latach okazało się, że w tym akurat przypadku rację mieli
komuniści. W styczniu 2003 r. Hans Louw, były agent służb specjalnych
rasistowskiego reżimu RPA, przyznał, że samolot został strącony wskutek
celowego zakłócenia sygnału satelitarnego przez południowoafrykańskich
agentów. Dodał, że w wypadku niepowodzenia ataku maszyna miała zostać
zestrzelona przez jedną z dwóch specjalnych ekip.
(lm, wg)
http://media.wp.pl/kat,1022943,page,3,wid,12303949,wiadomosc.html
*
a jako uzupełnienie:
http://wiadomosci.onet.pl/2176288,12,awaria_radiolatarni_na_lotnisku_w_smolensku |
,item.html
| Cytat: |
I:
http://grypa666.wordpress.com/10-iv-hipoteza-radiolatarni/
http://ndb2010.wordpress.com/
*
Dla mnie sytuacja jest jasna:
kacap urzadził 10.04.2010 w Smoleńsku wirtualne lotnisko kilometr przed
rzeczywistym pasem i około 40 m od osi pasa, dokładnie w wąwozie, tak żeby
piloci Tu154 nie mieli żadnych szans. Ił76 lecący 1.5 minuty przed naszym
Tu154 w rzeczywistości miał za zadanie fizycznie sprawdzić czy wszystko
działa - to był ostateczny test w rzeczywistych warunkach - on wiedział, że
ląduje na wirtualnym lotnisku w wąwozie i wiedział kiedy ma poderwać
samolot. Piloci Tu154 nie mieli na to żadnych szans.
A dla mnie jest jasne, że i ty i twoi idole nie maja zielonego pojecia o |
odpowiedzialności, że przywódcy powinni brać wszystkie konsekwencje pod uwagę,
nie wierzyć urządzeniom, bo odpowiadają za swoje życie i całego narodu, wiec nie
pieprz już tych głodnych kawałków. Nawet zamachy trzeba przewidywać. Gdyby to
były osoby prywatne, można by rozwlekać się dlaczego, ale to były osoby
odpowiadające za cały naród, a nie potrafiły siebie ustrzec. Rozumiesz skalę???
|
|
GPW: Realizacja zysków, ale WIG20 powyżej 2500 pkt
Tak samo jak poniedziałkowa, tak i wtorkowa sesja na rodzimym rynku rozpoczęła się od...
McLaren z rekordami sprzedaży w 2017 roku
McLaren wypuszczając na rynek model 12C rozpoczął nowy rozdział swojej historii. Model...
MyLiFi - lampka LED dostarczająca internet
MyLiFi jest pozornie zwykłą lampka na biurko zaprezentowaną przez firmę Oledcomm na...
